明治３９年６月、京都合資が組織され権利一切を譲り受け、

　明治３９年８月２日、鉄第８８４号をもつて専用鉄道施設免許を受け、

　明治４０年７月、京都合資会社、炭坑部門を分離独立させ、夕張炭砿株式会社と称するも後大夕張炭砿株式会社と改称。

　明治４４年６月１日、鉄道院運転管理の下に専用鉄道として運転を開始せり。

　大正７年４月１０日、三菱合資会社は炭坑部を分離独立させ三菱鉱業株式会社設立す。

　大正１５年８月、北部開発の儀起り、

　大正１５年１１月、南大夕張、通洞（現大夕張炭山）間６哩１０鎖専用鉄道延長工事着手、

　昭和２年６月１０日、大夕張砿業所独立、

　昭和１４年４月２０日、地方鉄道、三菱砿業株式会社線として営業開始、車扱貨物の連絡運輸を実施。

　昭和１６年１２月１日、旅客、荷物及び小口扱貨物の連絡運輸を実施す。

　昭和２０年９月１日、鉄道課設置し、

　昭和２２年１月１６日、国鉄清水沢駅に乗入れ、新清水沢駅を廃止して清水沢駅を共同使用駅とす。

　昭和３１年６月１日、国鉄との連絡運輸に美唄鉄道と併合清算の形態を採り、三菱鉱業株式会社美唄鉄道及び同大夕張鉄道と称す。

　昭和３２年５月より昭和３７年１０月に至り、二股ダム建設に伴う鉄道移設工事を完了、道立自然公園シュ−パロ湖を具え南大夕張・明石町駅間６粁の様相を一変せり。

　明治２１年夕張炭田の大露頭発見以来、附近炭砿の開発が盛となり、二股（現南大夕張）夕張川岸１５尺露頭が発見されたが、地形峻険にして輸送困難のため開発は進まなかった。

　明治３１年頃、福山某がこれの試掘権を得てより福山坑と称されたが、その後数名の手を経て川崎繁実の名義となり、これが開発の目的をもって明治３９年１月１８日、遍信省鉄道局に対し清水沢・二股間５哩４０鎖の専用鉄道敷設免許の申請を提出せり。

　その後、明治４２年９月、大夕張炭砿株式会社と社名を改称し、明治４４年６月１日、専用鉄道が敷設される迄４ヶ年に亘り馬鉄をもって、二股在任請負人、佐藤庄太郎をして石炭の積出を行わしめた。

　当時の運炭方法は、輓馬又は自転車道（エンドレス）により坑口から遊炭場え運び、バ−スクリンにて塊、粉に別ち、馬鉄をもって省線清水沢駅に輸送し鉄道の貨車に積替え市場に搬出した。

　馬鉄は５哩４０鎖、軌条は４５封度、軌間２呎６吋の単線であるが、二股の送炭場、清水沢の石炭積込場及び中小屋（現遠幌駅構内附近）には行緯線を設け、遠幌加別川には吊橋が架けられ、葡萄山の断崖は片橋の難所であった。

　その昔、山道を徒歩で葡萄山を登り、葡萄蔓を伝って断崖を下り川岸を迂回して中小屋に達したが、この断崖を人呼んで葡萄蔓と称しこれが葡萄山の語源である。

　当時の馬は俗に道産子馬と呼ばれる和種で、１頭２０円乃至５０円、４歩積又５歩積トロリ−５両を連結して牽引、下り勾配で加速、惰力をもって上り勾配を上る波状の連続とし、制動装置としては鋼棒を車輪に差込み、更に馬夫が挺子を引く木製の棒であり、これは数日にして交換しなければならなかった。

　５両のトロリ−に２屯の石炭を積込み「送り」という送状を携行５哩の道程を運搬して７０銭、１日２往復で１円４０銭、４０数頭の隊列をもつて清水沢迄山中を運搬する様は当時としては見事なものであった。

　後に至り輓馬の疲労を考慮し、輸送区間を中小屋で２分し中継のことゝした。

　当時の労賃は１日３０銭、馬糧の燕麥が１俵８０銭という。

　冬季降雪期には２屯積の馬橇をもつて運搬したが、大雪に見舞われ数日間、又１０数日間も輸送中止とすることも度々であつた。

　清水沢の貯炭場は盛土とし、積込場（現清水沢駅構内日通営業所附近）に炭台を設け貨車積を行った。

葡萄山隧道

延長６鎖８１節（１３７ｍ）
煉瓦積
曲線とすべく東西両面より掘進せしも、
測量の欠陥から中央結合部に於て中心
一致せず、無理に施工のためS曲線とせり。

遠幌加別川橋梁

　遠幌加別川橋梁の架設につていは、馬鉄に使用せし吊橋を人道として存置する目的をもって、吊り橋の上流に併行して架設のため橋梁の前後を曲線として軌条を布設せしが、橋梁工事中に吊橋は老朽のため落下破損せり。

　現在の遠幌加別川橋梁は昭和１０年再度架替せしもので馬鉄用吊橋と同位置にして、上流に今なお旧橋梁の橋脚が残虚せり。

７２１４号蒸気機関車

    

形式　７２００　１Ｃ形テンダ機関車
旧所属　　北海道炭鉱鉄道
所属　　　鉄道院
使用初年　明治２３年（１８９０年）
製造所　　Baldwin.Locomotive.co（米）

　缶中心を低くして安定性を持たせるためか、火室が極端にさげられている。
その関係で第２、第３動輪間がかなり長いのが本機の特徴である。

大型鉄製車（オテセ）

　オテセの形式、両数及び製造年は次の通りであり、当時としては明治４４年製の１１０００形式が入線したものと想像される。

形　式	両　数	製造年
１ １０５００ １１０００ １１０００	１ ３００ １２５ ４００	明治３６年 大正１４〜１５年 明治４４年 大正２年

　明治４５年６月、三菱合資会社が大夕張炭砿に資本投入共同経営となり、増資後は資本金１５０万円となり組織も一新され、明治４５年７月には若菜坑を開坑、これを主力として愈々発展せり。

送炭場付近

　明治４５年、大夕張炭砿株式会社創業当時に於ける、二股（現南大夕張）構内、送炭場附近
写真は複写せしため不鮮明なるも現写真によれば、送炭場屋上に大夕張炭砿株式会社の社紋が掲げられ、機関車ナンバ−プレ−トに７２１４の番号も確認される。

　大正５年１月２６日、三菱合資会社は大夕張炭砿株式会社を吸収すべく譲渡申請を提出、大正５年２月１７日監第３０９号をもって認可を受け権利一切を譲り受け、三菱合資会社に移管後は炭坑部の美唄砿業所の管理下に大夕張砿と称した。

　大正７年４月１０日、三菱合資会社は炭坑部を分離独立させ三菱鉱業株式会社（受権資本金２億円）を設立、６月１４日これの譲渡を監第１０５１号で認可された。

　当時大夕張坑の職制は運転管理を鉄道院に委託していた関係上、鉄道は係部門を置かず、軌道保守は工作係、乗降客の取扱いは労務係で行い、労務係詰所を大夕張駅とし、小型客車２両を連結運転せり。