鉄道係主任
沢田梅太郎氏
大正７年頃より北部開発計画あり、その調査を開始したが、この産炭を如何にして搬出するかゞ当時の大きな課題であった。
その第１次案として、北部、万字間に鉄道を建設することゝし、万字の石川呉服店を根據として調査を開始するも急坂のため廃案となった。
大正８年、第２次案として独逸人「ベンネッケ」氏により通洞案（現在の鉄道をもって夕張川本流を溯り、通洞をして北部炭田に達するもの）が立案されたが工事の着手には至らなかった。
第３次案として、大正１０年頃、現遠幌駅附近より遠幌加別川を溯り、北部炭田鹿島沢附近に達する鉄道を立案、測量を開始したが、全線４０分の１（１０００分の２５）の急勾配となる上、延長４０鎖（８００米）に及ぶ隧道の外、２、３ヶ所の隧道を必要とする悪条件のため実現に至らず。
更に大正１２年に至り第２次案を最良とし実測を再開せるも遇々関東大震災のため中止のやむなきに至れり。
大正１５年８月、俄に北部開発の議起こり、採掘方法は緒案再検討の結果第２次の通洞案に決定、専用鉄道は既成線４哩５５鎖地点を起点とし、夕張川本流に沿い６哩１０鎖を延長、昭和４年９月完工の目標をもって大正１５年１１月上旬より工事を開始せり。
道床工事は延長６哩１０鎖にも達する長区間のためこれを４期の工事区間に区分せり。
然るに二股を去る僅に５６鎖なる途中（５哩３１鎖より５哩４０鎖に至る）に青葉峠（俗称ダニ峠）の険崖あり、これを開鑿しなければ一切の機械及び物資を搬入する事を得ず、４哩６７鎖より５哩７５鎖に至る１哩０８鎖間をして第１期道床工事区間とし、４哩６７鎖より５哩４２鎖までを大井組に、以北は梅原組をして大正１５年１１月上旬より着工、断崖に命綱を用うる難工事であったが遂にこれを克服、昭和２年８月３１日これを完了せり。
当区間に於ける工事中、土工の切土誤魔化しのためか、中心杭を川側に振られ、予定の８鎖（半径１６０米）曲線が６鎖半（半径１３０米）曲線となり、軌条布設の際判明せるも修正の暇なく、８鎖曲線として監査を免れたが、後列車運転に際し第２、第３動輪にフランジのない９２００形式蒸気機関車の脱線すること屡々であったが後これを正規に修正せり。
昭和２年３月１７日付をもって、鉄道省陸運監督局に対し、二股通洞間専用鉄道敷設免許の申請を提出するも、工事に当り認可を受くる暇なく、一時これを物資運搬道路開鑿の名儀の下に御料地を借地し工事を進めしが、昭和２年６月１５日監第１４９４号をもって正式免許を得たので、線路中心より左右各２０間（３６．３６米）を借地し工事を進めることゝせり。
昭和２年４月８日、本店技術部より技師、沢田梅太郎氏来山、はじめて工事予定線を踏査帰任、４月１０日には旧大夕張炭坑直轄の鉄道係を設け、事務所を用度係事務所（既成線終点４哩７０鎖の山側附近）内に置くことゝしたが、翌５月中旬専用鉄道工事担当者として沢田技師正式発令、同月２２日着任した。
鉄道係主任
沢田梅太郎氏
更に従来美唄砿業所の支抗として稼業を続けてきた大夕張炭砿は、昭和２年６月１０日付をもって新に参事、勝呉英初代所長を迎え大夕張砿業所として独立したので、北部大夕張開坑事業は一切当所に移管され、超えて７月１１日新に鉄道係を設置、沢田技師を鉄道係主任として専用鉄道延長工事を推進することゝせり。
鉄道係事務所は工事の進展に伴い昭和３年５月、明石沢橋梁下流約５０米地点に移転し、測量隊の合宿と併置したが、昭和４年１０月北部事務所（現本事務所）落成により移転せり。
通洞に至る鉄道予定線は、険崖あり渓沢ありて起伏甚だしく、急速に工事を進むるを得ず、開坑準備に必要の機械、物資の緊急搬入のため、鉄道建設に先立ち、７万余円の予算を持って７哩の馬車軌道を布設のことゝし、大井、梅原の両組に請負決定、５哩６５鎖附近の第１期道床工事の完成を待って、昭和２年９月１日より着工せり。
馬車軌道は４５封度軌条をもって軌間２呎６吋、５哩６５鎖附近に手動巻上機を設置、川側低地まで急坂を降るスイッチバックとし、これより北部に向い６哩７０鎖附近に於て鉄道予定線に至り、渓沢は山側を迂廻しつゝ仮桟橋を施設、全力を挙げて工事を進め１０月１２日通洞附近に達することを得た。
馬車軌道完成により請負人佐藤庄太郎をして機械及び物資の搬入を開始せしが、５哩６５鎖附近の馬匹難所である巻上線脇の岩山上に佐藤組馬頭観音を建立せり。
第２期道床工事は５哩７５鎖より７哩１０鎖に至る１哩１５鎖間とし、６哩５５鎖までは梅原組、以北を大井組に請負はしめ、昭和２年９月１日着工、翌昭和３年６月１５日これを完工せり。
第３期道床工事は７哩１０鎖より１０哩１６鎖に至る３哩０６鎖の区間としたが、本工事中最も大なるをもって請負人の人選には相当の考慮を払い、入札の結果小樽在住の橋本組に決定、昭和２年１１月４日着工せしが、土質甚だ不良にして法面崩壊のため切取土砂著しく増加、竣工予定期日に遅れる事２旬にして、昭和３年９月２１日これを完了せり。
７哩６０鎖付近道床工事
※ ７哩６０鎖は約１２ｋ４７２ｍ香椎沢橋梁手前約９３ｍ
第４期道床工事は１０哩１６鎖より終点１０哩６５鎖に至る４９鎖の区間とし、第３期工事と同様橋本組に決定、昭和３年７月２３日着工せしが、工事区域は全般にわたる湿地帯にして、切土個所より噴出する水量多く、工事甚だ困難を加えたるも、昼夜兼行の努力により同年１０月２５日漸くこれを完了せり。
渓沢は工事中１号の沢より順7号の沢と仮称せしが、昭和２年１１月４日勝呉所長により次の如く名称を付された。
１号の沢 鶯 沢 ２号の沢 吉 野 沢 ３号の沢 五十鈴沢 ４号の沢 香 椎 沢 ８号の沢 明 石 沢 ５号の沢 旭 沢 ６号の沢 竜 田 沢 ７号の沢 宝 沢 名 取 沢 初 音 沢
明石沢は当初暗渠布設の予定なりしも、途中これを橋梁に変更のため後これを８号の沢と称し、又名取沢は以前に地形の沢又は鳴海の沢とも称せり。 （地形の沢の語源は地形測量隊より出ず）
鶯沢より宝沢に至る橋梁基礎工事中、鶯沢は梅原組に請負はしめ昭和２年８月１８日着工、吉野沢より竜田沢に至る６渓沢は太井組に決定、吉野沢の８月２２日着工より順次進められ、同年１１月２６日これを完了せり。
更に宝沢は昭和３年５月１日大井組をして着工、同月２５日これを完工せり。
橋梁は鋼製上路式結構径間４８呎及びロ−ル I ビ−ム１９呎６吋の２種を使用、橋台は基礎コンクリ−ト上に鋼材を組立てるものにして、本道は勿論全国にも希なものであり、渓沢水路面上１００呎以上の高所に架設される様は一大偉観を失わず、全長６哩区間に橋梁の数８箇所を有するもその類例が少ない。
橋桁は横河橋梁会社に於て加工、海路室蘭港を経て南大夕張に輸送、昭和２年１２月中旬より昭和３年２月初旬に亘り１０数回分送到着、南大夕張より各橋梁現場に至る搬入方法は、南部在住請負人佐藤庄太郎に指定請負わしめ、昭和３年２月初旬より３月初旬に至る硬雪期間中、馬鉄線上に馬橇をもって運搬せしめた。
架橋工事は小樽の橋本組に落札、昭和３年４月１日鶯沢架橋工事着手より順次進められ、８月１３日宝沢架橋工事をもって完了せり。
軌条敷設工事は直轄作業として昭和３年５月３日、４哩５５鎖より作業開始、トロリ−による繰延法により順次延長し、６月１日に至り６哩７０鎖吉野沢附近の馬車軌道との接合点に達し、こゝに用度係の臨時中継倉庫を設け、６月１日から美鉄より借受けの３０８０号機関車に８屯積無蓋貨車を連結運転、材料及び物資の輸送を行い、以北は馬車軌道により中継搬入せしため、以南の馬車軌道を撤去せり。
更に８月２日より以北の軌条敷設工事を続行、下旬に至り９哩１０鎖附近に達し、再び仮中継所をこゝに移して以南の馬車軌道を撤去せり。
９月下旬、軌道敷設は北部駅（現大夕張駅）構内に達し、構内配線工事も完了、１１月２７日には通洞駅（大夕張炭山駅）構内終点１０哩６５鎖に達し、当初目標の昭和４年９月完了に先立つこと１０箇月にして北部延長工事を竣工せり。
昭和２年は早春より通洞方面に於て熊の出没頻繁にして、入山者常に脅威を感ぜしが、９月８日早朝、定夫中鉢芳治、仝船場石太郎の両名は竜田沢附近に於て工事中、険を犯して巨熊１頭を射殺せり。
昭和３年８月２０日、４号香椎沢橋梁上、軌条敷設工事中橋脚附近より原因不明（煙草の吸殻と推定される）の出火により、東南の風に煽られ瞬く間に山手御料林に延焼、一時殆ど絶望と思われたるも幸い風向きの変化と各員必死の奮闘により７、８町歩の延焼に止まり午後１時鎮火せり。
建築列車用蒸気機関車３０８０号は、元より美鉄に於て運転不能なるものを応急修繕の上、昭和３年６月１日より無理に使用したもので、運転中屡々故障を生じ且つ蒸気漏洩のため６哩間を一気に運転するを得ず、途中停車により蒸気の快復を待ち再び運転を開始する状況にして、９２０１号蒸気機関車を使用する１０月末に至る５個月間を辛じて運転を継続せり。
３０８０号蒸気機関車
形 式 ３０８０ １Ｃ１形タンク機関車
旧所属 鉄道作業局
使用初年 明治２０年（１８８７年）
製造所 鉄道院札幌工場
製造所 Nasmyth Wilson & Co（英）英国製の１Ｃ１タンクは他の形式に比しその数少なく、総数２２形式中我国に３形式よりない。
１０月２４日、予て払下出願中の９２０１号蒸気機関車が到着、これに若干の修繕を加え、１０月３１日より運転を開始したが、これより先建築列車に便乗する者多く、線路も稍整備せるをもって１２月１２日から、美鉄より同時払下の客車１両を連結１日４回の運行をなし、更に翌昭和４年２月４日より客車２両を連結運転せり。
北部駅は中心粁程９哩６０鎖、主として旅客の乗降及び購買会用品等少量の貨物を取扱うを目的とし、通洞駅は中心粁程１０哩４０鎖とし、１０哩２５鎖より終点１０哩６５鎖に至る大構内とし、一般乗降客を取扱わず専ら石炭積出し及び砿業所用物資の積卸しを行うを目的として５個の配線を行えり。
昭和４年１月２２日、従来の大夕張駅を南大夕張駅と改称し、新に北部駅を大夕張とし、更に通洞駅の名称を付せり。
昭和４年５月７日、美鉄より９２３７号蒸気機関車及びト号車２両の譲渡引渡しを受け、北部選炭場の使用と相伴って昭和４年５月８日、９２０１号蒸気機関の運転する建築列車をもって待望の北部炭送炭を開始せり。
９２０１及び９２３７号蒸気機関車 ９２００形式銘板
形式 ９２００ １Ｄ形テンダ機関車
製造年 明治３８年（１９０５年）
製造所 Baldwin.Locomotive.co（米）
９２０１、９２３７号共に昭和３７年末、三菱芦別専用鉄道に譲渡されるまで、３４箇年に亘り当鉄道に於て活躍せり。
客車 ハ２、３、４
形式 ハ１０形
製造年 明治４０年
製造所 帝国鉄道庁新橋工場
自重 ８．５９ｔ
定員 ２２人
最大寸法 長サ ７，９１２mm
高サ ３，３３９
巾 ２，５０２
ハ２、旧国鉄フハ３３９１
昭和１６年６月苗穂工機部に於て２等車に改造客車用とせるも昭和２６年１２月１日に復し、昭和３５年６月三菱茶志内専用線に通学生用として譲渡す。
ハ３、旧国鉄フハ３３９２
ハ４、旧国鉄フハ３３９９
昭和３８年８月、鹿島道路開通に伴い鉄道旅客減少せしため廃車するまで３５年間に亘り当鉄道に於て使用さる。
昭和４年５月１１、１２の両日に亘り、鉄道省陸運監督局、佐土原技師及び安永技手により専用鉄道延長工事の監査を終了、５月１５日運転開始の認可を受け、５月３０日には従来の清水沢・南大夕張駅間に於ける鉄道省の運転管理を解除、６月１日より清水沢・通洞駅間全線を専用鉄道として自営運転を開始せり。
昭和４年８月には清水沢及び通洞駅構内に夫々運転台を設置し、従来の機関車逆行運転を廃止せり。
転車台
清水沢 通洞駅（炭山）
製造年、昭和４年８月（１９２９年）
製造所、函館船梁株式会社清水沢構内 スル−形下路式転車台
桁全長 ６０呎（１８Ｍ７９６）通洞駅構内 デック形上路式転車台
桁全長 ６０呎（１８Ｍ７９６）
昭和５年７月中旬、予て落石のため運転に支障多かりし青葉峠にコンクリート落石覆設置に着工、１１月下旬これを完成せしも更に、昭和１０年７月２日南大夕張側へ２５米の増設工事に着手、同年９月２４日完工せり。
昭和５年８月２６日、鉄道係主任沢田技師本店技術部に転任、既に専用鉄道延長工事も完結せるをもって、９月５日鉄道係を廃止し工作係に合併せり。
昭和２年１０月６日通洞貫通、昭和３年より４年に亘り、南大夕張坑は経済界の不況と相伴って従業員を整理、南部コ−クス場及び鉄道保線等の６０数名を残すのみとし、北部坑移動希望者中より銓衡の上設備一切と共に北部に移転、更に昭和８年４月下旬着工の北部送炭場増設工事を１０月２６日完成、昭和９年５月北部コークス炉造営に着工し、昭和１０年８月コ−クスの製造を開始等、北部大夕張は目覚しい発展をなせり。
もどって昭和７年１０月２０日、従来の大夕張砿業所清水沢出張所に休養所を加え移築（社起点より１５０米、清水沢駅より３５３米地点）執務取扱い開始、新清水沢駅兼出張所と称し開業せり。
昭和９年７月上旬、帝室林野局札幌支局に於て大夕張以奥森林軌道敷設工事に着手せしも、同月３０日には当所との協定により、通洞駅構内に御料木材土場入岐線工事着手、昭和１０年６月３０日完成し翌７月２日より使用開始、以後管内原木の積出に当れり。
当時は専用鉄道なりしため運賃又は岐線料金とせず、岐線料金を含め通洞・清水沢駅間１屯当り搬出料金８０銭と協定せり。
後昭和１４年１１月２０日には南大夕張駅構内に、昭和１５年９月１日には遠幌駅構内に御料岐線を敷設、今なお夕張岳山麓の原木搬出を行えり。
昭和９年１０月１日より特殊事項を除きメ−トル法を実施、専用鉄道の哩程を廃止し総て粁程に改正せり。
遠幌加別川橋梁は明治４５年１０月竣工せしものなるが、昭和９年橋脚に亀裂あるを発見架替のことゝし、その昔馬鉄当時吊橋のありし個所に昭和９年１０月着工、昭和１０年１月１８日完成、更に軌条敷設及びペンキ塗装工事の残工事を４月２５日より着手し、同年５月１９日完了に付試運転の上即日列車の運転を開始せり。
本工事により従前の橋梁前後の曲線は修正され直線とせり。
旧橋梁橋脚残虚 新遠幌加別川橋梁
昭和８年８月 ６日以来の降雨に引続き７日夜来の豪雨により専用鉄道各所損壊、４号香椎沢山側土砂崩壊のため、８日午前８時直前橋梁橋脚倒壊し列車運転不能となり、昼夜兼行復旧に当り３０日に至り工事落成、３１日午前７時より列車の運転を開始したが、比の間出炭は抗外貯炭とし操業を持続せり。
香椎沢橋梁流失
当所石炭の増産を唱える折柄、葡萄山隧道前後の路線勾配が鉄道輸送力を阻害するため、隧道を廃止する目的を持って昭和８年１０月１６日より隧道附近前後の勾配並びに曲線修正による外線工事中の処、軟弱な土質を切土のため昭和９年４月６日朝隧道内煉瓦積に亀裂を生じ、翌７日午後５時１０分頃中央部約２７間（約４９米）に亘り崩壊交通杜絶せり。
よって昼夜兼行応急対策として夕張川岸の断崖に枕木サンドルによる迂廻仮線を布設、１７日午後６時仮工事を完成同３０分列車の運転を開始せしが、この間出炭は抗外貯炭として操業を継続せり。
後外線附近改良工事に着手、昭和８年９月落成のため１５日午後４時切替を行い、更に夕張川岸擁壁設置工事に着手、一部を残し１０月中旬完成、残工事は昭和１０年７月完成引続き伏樋工事に着手１０月２３日悉く完成せり。
後昭和３６年４月、営林署より要請あり隧道前後を閉鎖せり。
昭和１０年１月２２日夕刻より大吹雪となり、翌２３日も依然猛烈となり専用鉄道各所に吹溜りを生じ列車不通、２４日に至るも開通不能のため１、２番方共採炭休業、総動員をもって除雪に当り消防組その他の援助により全線に６００余名を配し復旧に努め、同日午後９時漸く列車の開通を見、吹雪は２４日午後１０時漸く止めり。
本雪害事故に鑑み昭和１１年７月、国鉄に於て廃車とせる木製雪掻車（形式キ１ 番号２８）を払下げ入線、昭和１５年胆振縦貫鉄道に譲渡売却する迄４ヶ年に亘り、当鉄道の降雪期路線の安全を確保せり。
キ、２８
形式 キ１ 番号２８
製造所 鉄道院札幌工場
製造年 大正元年
自重 ２０．３屯
鉄道院ユキ５０を２８に改め、後胆振縦貫鉄道に譲渡後、昭和１９年７月国鉄買収により、国鉄キ８７となるも昭和２８年１０月廃車となる。
